2015-05-19 第189回国会 参議院 農林水産委員会 第8号
○徳永エリ君 それから、先ほどの御説明で全国を六ブロックに分けるということでしたけれども、そのブロック外から入って操業するいわゆる県外船の扱いというのはどうなるんでしょうか。
○徳永エリ君 それから、先ほどの御説明で全国を六ブロックに分けるということでしたけれども、そのブロック外から入って操業するいわゆる県外船の扱いというのはどうなるんでしょうか。
生田社長と当時の港湾局長がそういう誌上で討論をしたということについて私は承知をいたしておりますが、私どもも、港湾審議会の中で邦船社あるいは外船社、それぞれの方にも御参加をいただきまして意見を聞くような会を持たせていただいております。
今お話がございましたように、三回目としてあしたが予定されているということでございまして、その中では、これは四者といいましても港湾運送協会と、労働組合ではなくて外船社と邦船社の団体と、私どもが司会をしている、こういうことでございます。
その結果、そういう海運カルテルによって海運の秩序安定というか定期配船をしようというのが崩れまして、今もそういうカルテルはありますが、そういうカルテルじゃない盟外船とカルテル船が共同して輸送に携わっているという状態でございます。
そのほかに盟外船というものがありまして、日本船舶を売ることによって盟外船化する、そういうカルテル外の船になって海運秩序を乱すことが海運の振興にならないということで、それについては許可をする必要がないけれども、それ以外は全部許可をしなさいという規定でございます。
これは、先ほど申し上げましたように、昭和二十四年にできた法律でございまして、まだ日本に来る船ももしかしたら来なくなるかもしれないという条件のもとでできたわけでございまして、しかしながら現状を見ますと、邦船を含めまして、あるいは外船も含めまして、邦船社のチャーターしている船も含めまして、日本に荷物がある限り船が来なくなるということは当面考えられません。そういう面でこの要件については該当しません。
しかしながら、今はもう発展途上国の海運がどんどんのしてきておりまして、いわゆる同盟外、同盟内、同盟外船、同盟内船という概念も非常に薄れているばかりでなく、そういった船同士がグループをつくりまして共同配船をしょうということで、専門用語ではグローバルアライアンスと言うのだそうですが、そういうものをつくって、むしろ盟内・盟外船、発展途上国の船、先進国の船がグループをつくって、そういうグループ間で競争しようという
この外国船舶協会のメンバーと申しますか、現在何社がこの中に外船社が所属しているんでしょうか。——用意していませんか。ちょっと古い資料しかないんで……。六十五社から五十三社に昨年の段階で減ったというふうに私は物の本で読んだんですけれども、現時点でどのぐらいの数になっているのかちょっと知りたかったのですが、いかがですか。
○矢追委員 要するに、地元の住民からしたら、県外船はもう締め出せ、ここまで言われておるわけです。漁業振興大会なんかではそういう非常に強い要求も出ているわけでございます。といって、これは自由経済といいますか、自由という問題もございますけれども、それに対する手厚い保護といいますか、また、漁業の振興の方をきちんとやってもらいたい、このように思うわけでございます。
○矢追委員 大島つむぎの問題もございますが、今回はそれではなくて、もちろん大島つむぎあるいはサトウキビ、これは奄美の重要産業でありますが、特に水産業の問題につきまして農水省からお答えをいただきたいのですが、大型まき網漁船など県外船の沿岸操業によって現状は大変脅かされておりまして、奄美群島の漁業というのは大変零細な漁業者が多いわけでして、大きなものに来られたらひとたまりもない、こういうふうなことでございますので
そこで各社がそれぞれパートナーを探し、場合によっては外国船社とも提携しながら荷物の動きに対応する体制をとってきたわけでございますが、遺憾ながらアメリカの新海事法が競争原理を導入いたしまして、これによりまして同盟船社はもちろんのこと、盟外船社も入りまじりまして、運賃の低下が非常に極端な傾向に至っております。
そのために、まず船員につきまして、特に単純労働の部員という層がなかなか就職の機会がございませんので、その職員化を図る、あるいは外船に乗りますので英語等の教育を施すとか、より高い技能資格を与えることに努めたいと思っております。
ということは、三種になりますと県外船もそこに入られて、経済的にもあるいはまたいろんな形の中で大変有利な問題も出てきているわけでございますので、こういう点にちょうど、福島県双葉郡浪江町請戸港というのがあるわけですけれども、今、国からの助成のもとに漁港の整備は行っておりますけれども、そういう点で、格上げの問題を含めてどのようにお考えになっているか、あるいはまた具体的にどのような検討をされているのか等を含
ところがアメリカ側は四・四・二の原則を拒否する、盟外船、海運同盟に入らない船についても日本はその活動を排除しないようにせよ、こういう要求を突きつけて、途上国とアメリカとの板挟みになっておる。またコンテナにつきましても、御承知のように背の高い規格外の、アメリカが使っておるコンテナについて認めよという要求すら出てきておる。こういう状況が次々に外圧としてアメリカから寄せられてくる。
ソ連を初めといたします東欧圏海運は、日本関係の航路におきまして、たとえば特定の品目に非常に低い運賃を提示して活発に集荷を行うというようなことで、定期船同盟に加入しないで、いわゆる盟外船社として活発な活動を行ってまいったわけであります。特にその中で、ソ連の国営船社でございますＦＥＳＣＯ、極東船舶公社と訳しておりますが、そういう国営船社がございます。
特に沖縄の場合には県外船が非常に多いということもございますので、県外船の利用されます漁港につきましては、単に地元漁船のみを対象とするだけじゃなくて、県外漁船も対象にしましてその規模を決定するということをやってまいりました。それからいま一つ沖縄の非常に重要な特殊性は台風の常襲地帯であるということだろうと思います。
○桑名義治君 各港湾間の過当競争の防止という立場からお伺いをするわけでございますが、四法人化によりまして盟外船のいわゆる埠頭貸し付けを積極的に行おうとする動きが活発化しないかという問題でございますが、この見通しはどういうふうに立てられておるか、あるいはまたこの問題をどういうふうに運輸省としては裁かれるおつもりでございますか。
○桑名義治君 したがいまして、この盟外船の問題をどういうふうに考えるかということでございます。この盟外船の問題は、これは現在の海運業界あるいは埠頭の、コンテナ埠頭等の運営上の問題において、非常に重要な問題だというふうに私たちは認識しているわけです。
それからもう一つは、ソビエトを中心とする東欧諸国、これらにおけるところのいわゆる低運賃の盟外船の問題。これに対する対抗策というようなものは何か考えているのかどうか。 それからもう一つは、中小オーナーの対策ですね。先般中小船主協会が何か白書を発表したそうですが、オーナーの問題は中核体に集約する以前からの問題なんですね。
○妹尾（弘）政府委員 ＵＮＣＴＡＤの問題につきましては先生三つほど、ＥＣの問題、それからシーランドの問題、盟外船の問題と御質問があったわけですが、海運局のここ一、二年の対応ぶりは、これは一括して対応したいと実は考えていたわけでございます。それは定期船同盟憲章条約に関しまして国際間のああいう合意ができたので、これにまず加盟したい。実はＥＣは昨年留保づきで加盟するという結論を出しております。
今回のマニラの会議で相当批准、加入の動向が多く出てきておるようでございますので、私どもも、これは外務省との関係が非常に重要でございますけれども、外務省とも御相談をしながら、できるだけ早い機会にこの条約の批准ということをいたしまして、その附帯決議等で非商業的なベースの競争というものはやめるべきであるというふうな趣旨の附帯決議もついておりますので、そういうようなものも足がかりにしながら今後の盟外船対策と
国旗差別の問題につきましては、先ほどもお答えしましたような代行立法という形で一応の法制的な整備はしておるわけでございますけれども、こういういわば非商業的なベースでの競争をしてまいります盟外船というものについては、実は現在のところ法制的には手が打たれておらないわけでございます。
ただ、向こうの海運関係の役人が参りまして、私どものところへ事務的な打ち合わせに参ります際には、その問題は相当声を大きくして相手方の注意を喚起するというようなことはしておりますが、相手方はやはりああいう国の代表として出てまいっておるだけに、いや、われわれの船以外の自由諸国の盟外船も相当運賃は低くしておって、われわれより低いぐらいじゃないかというような糊塗的な答弁をして帰っておるということで、私どももこの
それから低開発国あるいはソ連、東欧の船等、盟外船につきまして、世界の海運界がなかなかむずかしい問題に逢着しておる、このことは全体として変わりはないということであろうかと思います。これにつきましては、条約問題等がありまして、これに対する国内措置等、目下検討中でありますことは、後ほど御報告を申し上げたいと思います。
さらに同盟と逆にいわゆる盟外船との間での争いにもなります。不定期船の場合は、直接に荷主と船主との話し合いの中でそういう結果が出てまいるものと思っております。
これは盟外船の問題でありますが、彼らはかなり運賃のダンピングでやってきている、ところが、これに対してやはり何らかの手配をとらなければならぬというのは、海運界のいまの体質から見て当然だと思うのです。ところが、日本の国内でも問題がある。
わが国に入港する外船の隻数は、五十一年五万六千隻で、前年に比べて五千隻の増加、わが国海難の千トン以上の五二％、一万トン以上七二％が外国船でありまして、また明石海峡を航行する巨大タンカー五百六十六隻のうち、二百二隻が外国船であります。このうちリベリアが横浜では第一位であるということであります。
すなわち、いわゆる海洋自由の原則は多くの発展途上国の貨物留保等の措置により侵害されつつあり、他方、東欧圏諸国海運の一部はこの原則を最大限に乱用いたしまして、海運同盟に参加しないまま大幅な運賃値下げによる非商業的盟外船活動を行い、既存の国際海運秩序に脅威を与えております。